ställa sig stora och viktiga uppgifter för staten och kommunen.
Den som äger en järnväg har ju därmed i regeln ett mer eller mindre fullständigt monopol på trafiken inom ett visst område. Men ej nog med det, han kan, såsom förhållandena i Amerika. ha visat, komma att utöfva en betydande och högst farlig makt öfver hela den industri, som är beroende af järnvägen. Det är därför goda grunder, som tala för att staten bör äga åtminstone de viktigaste järnvägarne. Särskildt betydelsefullt blir detta. i länder, där järnvägstrafiken lämnar en mycket hög afkastning. I Preussen t. ex. har ju vinsten på statsbanorna utöfver räntorna på det nedlagda kapitalet numera stigit så högt, att den utgör en af statens allra förnämsta inkomstkällor; hade dessa banor fått förblifva i enskild ägo, och vinsten alltså gått i enskildas fickor, hade motsvarande summa måst läggas på de redan förut ganska betungade skattdragarne.
I Sverige har gamle kung Göstas sunda omtanke om statens rätt tyvärr efterföljts af en motsatt politik, som tanklöst låtit enskilda slå under sig samhällets skogar, vattenfall och grufvor. Först på allra sista tiden synes man ha vaknat till insikt om att detta varit en dålig politik: nu återköper staten för dyra pengar hvad föregående generationer så lättsinnigt afhändt den eller också nedlåter den sig till att på de juristiska knepens bakvägar komma åt hvad en ärlig och kraftig socialpolitik skulle ha tillförsäkrat den.
Äfven kommunen, särskildt den moderna stadskommunen, har viktiga monopol att ta vara på. Vi ha här i Norden redan vant oss vid att städerna själfva förse sina invånare med vatten och gas, numera också delvis med elektricitet; i Manchesterteorins hemland är detta ännu alltjämt i hufvudsak öfverlämnadt åt den »fria konkurrensen», ännu i dag har London, världens största och
